Знаете, что меня в этой истории больше всего смущает?

Обратите, пожалуйста, внимание на то, что высказываются все, кому не лень - от вице-губернатора Сахалина, через профсоюзных боссов и аж до моториста дяди Димы. И все как один расписывают ахи, страхи и вообще ужасы, каким-то чудом СОВЕРШЕННО никоим образом не связанные с возможными причинами катастрофы!
Тут вам и "чрезмерная загрузка уловом" (а можно вообще нагрузить судно таким количеством рыбы, чтобы оно перевернулось? где эта рыба поместилась? это же не чушки свинца или чугуна!).
Тут вам и "нелегальные работники" (они, что ли, перевернули судно?)
Тут и прочая, прочая галиматья!

Но почему-то никто не обнародует обстоятельств, долженствующих быть очевидными, потому как не только могут пролить свет на причины катастрофы, но и лежат прямо на поверхности, то есть должны были стать известными уже в первые минуты после катастрофы.

Вот только некоторые из них:

1. Был ли вообще подан сигнал бедствия?

2. Если был - то каково было его содержание? Это должно быть не трудно установить, так как слышало его наверняка несколько судов, а каждый радист услышав слово "Mayday" в радио-сообщении обязан регистрировать дальнейшие переговоры, даже если в них не участвует.

3. Сколько времени прошло между первой подачей сигнала бедствия и прекращением его подачи то есть установленном временем затопления судна?

4. Как были спасены живые члены команды - выловлены из воды, сняты со шлюпок, с плотов, с судна и тп?

5. Были ли спущены на воду шлюпки? При большом, грозящим опрокидыванием крене это было бы скорее чудом, иное дело - плоты, которые достаточно просто сбросить в воду.

6. Как и в каком состоянии были обнаружены тела погибших - в воде, на шлюпках, на плотах, на подручных или самодельных спасательных средствах?

7. Откуда вообще известно, сколько человек было на борту?

8. Если даже опрокидывание было вызвано ошибками экипажа - то какими именно? "Перелов" рыбы как-то слишком уж неубедительно выглядит...

Вопросов было бы намного больше, это только так, "навскидку"...

А возможных причин в действительности намного больше, только почему-то никто не обращает на них внимания.
Вот только некоторые, далеко не фантастические:
1. Перегрузка судна нерегламентным грузом, хотя бы вывозной контрабандой металлолома.
2. Столкновение с плавающим объектом, хотя бы айсбергом (не лето да и широты далеко не тропические).
3. Столкновение с надводным судном значительно больших размеров.
4. Столкновение с подводным судном (подводный крейсер-ракетоносец небось побольше этого траулера будет).
5. Зацепление тралом подводного судна и очень сильный боковой рывок на трале.
6. Злоумышленные действия, хотя бы злонамеренное открытие кингстонов (например с целью получения страховки - вы хотя бы примерно себе представляете, сколько судов в мире ежегодно тонет именно из-за этого, и это только в доказанных случаях?).
7. Неудачная проба гашения пожара путем затопления отсеков.

Да мало ли еще что?
А тут всем вешают пресловуту. лапшу на уши, уводя внимание от причин катострофы, как это было в случае с "вписанием" самолета французского босса в снегоуборочную машину, "пилотируемую пьяным водителем" и так далее.

Что тут придумывать все давно уже придумано! Следует проявлять особую осторожность при плавании в штормовую погоду, ко­гда длина волны примерно равна длине судна. В этом случае при встречном волне­нии наблюдаются резкие изменения нагрузки на корпус, что может вызвать его повре­ждения. Для предупреждения чрезмерных нагрузок может потребоваться уменьшение скорости хода и изменение курсового угла волнения.
На попутном волнении может возникнуть угроза потери остойчивости и опро­кидывания судна, особенно когда скорость волны близка к скорости судна. Известна формула для расчета метацентрической высоты :
h = r + Zc - Zg ,
где r - метацентрический радиус, Zc, Zg - отстояние от киля центра величины и центра тяжести.
Отстояние от киля центра величины и центра тяжести
Когда судно находится на гребне волны, величина Zg не изменяется; величина Zс несколько увеличивается, а метацентрический радиус значительно уменьшается, т.к. он находится в зависимости от площади действующей ватерлинии (выделенный на ри­сунке участок). В особо неблагоприятных случаях метацентрическая высота уменьша­ется вплоть до отрицательных значений и судно теряет начальную остойчивость, а его крен достигает значительной величины. Внешними признаками ситуации, при которой возможно опрокидывание, являются быстрое нарастание крена на гребне волны, глубо­кие зарыскивания судна и его слабая реакция на перекладку руля. При появлении этих признаков в качестве первой меры предосторожности необходимо экстренно снижать скорость.
Возникновению аварийной ситуации обычно предшествует одно из следующих трех явлений или их комбинация:
Значительное изменение или потеря поперечной остойчивости при прохождении вершины волны вблизи миделя судна. Это особенно опасно, когда длина и скорость волны приблизительно равны соответственно длине и скорости судна.
Основной или параметрический резонансы бортовой качки, когда соответственно или.
Захват волной, потеря управляемости и самопроизвольный неуправляемый разворот судна лагом к волне – брочинг. Наиболее опасным в этом отношении является захват на переднем склоне волны, имеющей скорость волны больше скорости судна и длину, равную 0.8 1.3 длины судна.



ентов морского судна
Составляем уравнение моментов относительно точки N:

Уравнение моментов относительно точки N
Подставляя в первое третье и второе уравнения, получим:
Коэффициент f принимается равным: 0,15 (сталь-сталь); 0,5 (сталь -дерево)

Откуда находим:


Из полученных значений Fн выбирается большее, которое и принимается за уси­лие, возникающее в найтовах при бортовой качке.

Усилия, возникающие в найтовах при килевой качке.
Учитывая небольшую, по сравнению с бортовой, амплитуду килевой качки, урав­нения опрокидывающих моментов можно не составлять.
Составляется только уравнения сил, смещающих груз аналогично бортовой качке, откуда определяется усилие, возникающее в найтовах:


где b - угол между продольным найтовом и палубой.

Расчет крепления груза.
Поперечные и продольные найтовы для крепления груза выбираются в соответст­вии с ГОСТ 7679-69 по разрывному усилию Fраз, которое определяется:
Fраз = Fн k,
где k - коэффициент запаса прочности.
Для крепления палубного груза: k=3; груза в трюмах - k = 2,5.
Если для крепления используется несколько найтовов , то они выбираются по Fраз = Fн k / n.
Дополнительная нагрузка на палубу при обтяжке найтовов принимается равной 10-12% от суммарного разрывного усилия всех найтовов.

Схема расположения найтовов может быть представлена в виде:
Расположение найтовов на морском судне





Интересные статьи для моряков:

Плавание судов во льдах

Поделиться…
Добавить комментарий

Имя (обязательное)

E-Mail



Подписаться на уведомления о новых комментариях

Защитный код
Обновить


Отправить
Морская библиотека
Cвежие вакансии
Ваше имя: *

Ваш e-mail: *





т придумывать все давно уже придумано и описано!