Принц Изембард, про тебя:

А недавно две газели
Позвонили и запели:
- Неужели
В самом деле
Все сгорели
Карусели?

- Ах, в уме ли вы, газели?
Не сгорели карусели,
И качели уцелели!
Вы б, газели, не галдели,
А на будущей неделе
Прискакали бы и сели
На качели-карусели!

Но не слушали газели
И по-прежнему галдели:
- Неужели
В самом деле
Все качели
Погорели?
Что за глупые газели!

Принц Изембард
Вы легко можете найти в отчетности ГСС следующие цифры:
Затраты на приобретение материалов, ПКИ и прочих товаров - 70%.
Из приобретенных материалов и ПКИ доля импорта составляет 50-55%.
Таким образом, импортная составляющая в проекте 32-35%. Хватит уже врать.
ir_superjet100_com/assets/files/library/information_disclosure/quarterly_reports/2011/Report1Q2011.pdf
стр.33
В 2010 году доля импорта в поставках материалов и товаров составила 53.6%.

ir_superjet100_com/assets/files/library/information_disclosure/quarterly_reports/2012/report1q2012.pdf

стр.27
Наименование статьи затрат 2011
Приобретенные комплектующие изделия, полуфабрикаты, 63.7%
стр.28
В 2011 году доля импорта в поставках материалов и товаров составила 54.65%.

Итого: 34,81%

ir_superjet100_com/assets/files/library/information_disclosure/quarterly_reports/2012/report2q2012.pdf
стр.26
Наименование статьи затрат 2012, 6 мес.
Приобретенные комплектующие изделия, полуфабрикаты, 69.54%
стр.28
За 6 мес. 2012 года доля импорта в поставках материалов и товаров составила 46.80%.

Итого: 32,55%

Хрен Хренов, "...На пресс-конференции, посвященной подведению
итогов тендера, глава Alitalia Рокко Сабелли объявил, что его компания
вместо SuperJet 100 закупит лайнеры Embraer E-190. «Безусловно, мы бы
хотели выбрать SuperJet 100, так как в его создании участвуют
итальянские производители, но нам кажется, что его поставки не
соответствуют указанным нами срокам», — прокомментировал свое решение
г-н Сабелли. Действительно, при самом благоприятном развитии событий
SuperJet 100 сможет получить европейский сертификат лишь в конце 2012
года, тогда как Alitalia требуется начать эксплуатацию новых
региональных самолетов уже в нынешнем году.

Хрен Хренов, По прогнозу Embraer, в ближайшие 20 лет в мире будет продано почти 6,9
тыс. новых региональных самолетов на общую сумму 225 млрд долларов. Из
них около 400 лайнеров купят авиакомпании СНГ
Впрочем, помимо
сорванной программы поставок Superjet 100, у ГСС есть еще одна, куда
более важная проблема — несоответствие нового лайнера заявленным
техническим характеристикам. Изначально планировалось, что самолет
сможет перевозить около ста пассажиров на расстояние 4,4 тыс. км. При
этом конструкторы ГСС уверенно обещали, что он будет примерно на 15%
экономичнее своих конкурентов. Но таких показателей достичь не удалось.
По информации ГСС, новый российский лайнер оказался почти на три тонны
тяжелее, чем планировалось. Так, максимальная взлетная масса Superjet
100 выросла с 42,5 до 45,8 тонны, а максимальная посадочная масса — с
39,4 до 41 тонны. Утяжеление самолета привело к тому, что резко
увеличился и расход топлива, в среднем на 170 килограммов в час. Это
означает, что никакого технологического превосходства перед тем же
Embraer E-190 у SuperJet 100 нет. Более того, по ряду характеристик наш
лайнер явно проигрывает бразильскому конкуренту. Если Embraer E-190LR
при полной загрузке может пролететь почти 4 тыс. км, то SuperJet 100
всего 3,1 тыс. Правда, руководство ГСС уверяет, что сейчас конструкторы
компании уже начали работу над программой снижения веса самолета. Но
видимых результатов этой деятельности пока нет. Таким образом, у нового
российского лайнера остается единственное конкурентное преимущество —
цена. Каталожная стоимость SuperJet 100 составляет немногим более 32 млн
долларов, тогда как Embraer E-190 стоит почти 42 млн долларов, а
Bombardier CRJ-900NG — 41 млн долларов. Но как показывает практика, цена
далеко не всегда определяющий критерий при выборе авиа­компаниями новых
самолетов. К тому же Embraer и Bombardier охотно предоставляют крупным
заказчикам своих лайнеров большие скидки. Например, в случае с Air
Astana скидка составила более 15% от цены каталога..."

И тут во власти заговорили о необходимости делать первый постсоветский
пассажирский лайнер. Об этом распинался путинский друган Сергей Иванов.
Его поддержал тогдашний глава Минэкономики, «великий гений» Г.Греф. Мол,
конкурс нужен.
Какой, к черту, конкурс, когда готовый и сертифицированный самолет уже имелся? Когда его оставалось только строить?
Нашим
макакам-правителям это неинтересно. Интересно другое: снова взять и
потратить большие государственные деньги, отбросив прочь уже готовый
проект (так было и в случае замены «Барка» на «Булаву», как вы помните).
Зачем это делается? Вам уже объяснять не надо. Зачем нужен Ту-334, если
он разрабатывался с 1992 года, и на все-про все его создание
потребовало около 100 миллионов долларов. Нам говорили: «совковые» КБ ни
на что не годны, они затратны, негибки - и прочую чушь несли. На самом
деле, 100 млн. долларов - это очень скромно. Фирмы «Эмбраер» и
«Бомбардье» на разработку аналогичных машин тратили по 600 миллионов.
Правящие
в РФ обезьяны, отбросив Ту-334, решили разрабатывать новый самолет.
Конкурс выиграла фирма «Сухой», обещавшая разработать
супер-пупер-прорывную машину без привлечения государственных средств. Ее
и признали победителем. Но потом оказалось, что разработка пойдет за
счет государства. На нее, по одним данным, потратили 1,2 миллиарда
долларов, по другим (если считать все госгарантии по кредитам) - 2
миллиарда.
2 миллиарда и 100 миллионов - это разница в двадцать раз. Получилось как в анекдоте про новых русских:
- Ты почем галстук брал?
- За тысячу баксов!
- Дурак, за углом по полторы продают...
В
общем, деньги освоили. Заказ на производство пассажирского лайнера
отдали фирме, не имевшей ни малейшего опыта создания гражданских машин.
Фирме, которая до этого кричала, но так и не разработала гражданский
С-80. Не имеющей для этого своей производственной базы. В результате -
потратили долгих семь лет и миллиарды долларов неизвестно на что,
«зарубив» настоящий самолет.
Для создания «Сухого Суперджета»
создали специальное юрлицо - ГСС («Гражданские самолеты Сухого»). Сняли
для нее офис в здании «Макдональдса», что за Центральным телеграфом в
Москве. Команды конструкторов меняли, как перчатки. И в результате
родили этот ... ероплан.
Здесь все с самого начала поражало и
повергало в оторопь. Например, в консультанты проекта взяли фирму
«Боинг». Которая вовсю советовала, не вкладывая в проект ни цента. Это
как понимать? Вообще-то «Боинг» в подъеме нашего авиапрома ну никак не
заинтересован. Мы ему - конкуренты. Это как если бы Сталин для создания
нового танка пригласил бы в консультанты Порше из гитлеровской Германии.
Или Гейнца Гудериана. Но, как видите, в РФ и такое возможно. «Боинг» и
насоветовал по полной программе. Кроме того, четверть акций (блокпакет) в
ГСС купила итальянская фирма «Аления».
В итоге родился самолет,
который прорывным ну никак не назовешь. Он на 80% сляпан из готовых
частей иностранного производства. То есть, уже - машина вчерашнего дня.
Интересная деталь: двери для SSJ поставляет «Боинг». За 2 миллиона
долларов. А на «Туполеве» целый планер самолета за 3 миллиона делают.
Корпус «Сухого Суперджета» - из металла. В то время, как «Боинг» на
своем «Дримлайнере» Б-787 делает планер из сверхпрочных и сверхлегких
композитов.
Двигатели под крылом пресловутого «суперджета» находятся
всего в 42 сантиметрах от земли (если считать от нижней кромки
воздухозаборников). Так низко моторы не установлены ни на одном самолете
мира. То есть, он в региональных аэропортах РФ будет всасывать в себя
мусор и обломки покрытия полосы: состояние наших местных аэропортов - не
идеальное. Оно и в СССР не идеальным было. Но на Ту-134 и Ту-154
двигатели располагаются не под крыльями, в хвосте, высоко от поверхности
аэродрома. Хотя и в них, бывало, обломки покрытия заносило. SSJ же
будет работать как пылесос. Не зря его на испытаниях возят на полосу
тягачом, не позволяя рулить самому. Чтобы чего-нибудь в двигатели не
всосало. Вот и получается: для этого самолета придется переделывать все
региональные аэропорты РФ, вломив в это немереные миллиарды долларов. А
возможно ли это? И сможет ли такой самолет летать в РФ - хотя на него
уже истратили столько денег и времени?
Идем дальше. В данном случае
пассажирский самолет делали те, кто раньше делал истребители. Но ведь
здесь совсем разные конструкторские подходы! Истребитель (его планер)
рассчитан на ресурс в 2 тысячи часов полета, а лайнер - на 70 тысяч
часов. Истребитель вообще конструируют рискованно, в расчете на доводку.
В самом деле, летают на нем военные пилоты без пассажиров, в случае
чего - они и катапультироваться могут. Недаром первая поставленная в
войска серия, как правило, еще страдает «детскими болезнями». К авариям
новых машин в военной авиации относятся достаточно терпимо: мол, что
поделаешь - издержки новизны. На ходу подработаем. Но ведь пассажирская
машина - совсем другое! Здесь пара-тройка разбившихся самолетов - это
сотни человеческих жизней. Поэтому в СССР пассажирские машины
«вылизывали» до предела.
А тут нам предлагают «сырую» машину.

У «Сухого Суперджета» были проблемы с обшивкой и с корпусом вообще. Дело
в том, что шпангоуты на русских лайнерах гнули из листового металла.
Это хоть и трудоемко, но зато надежно. На SSJ консультанты из «Боинга»
посоветовали ставить фрезерованные «ребра». При этом сами янки у себя
так не делают. Создается впечатление, что они решили попробовать эту
технологию на тех, кого не жалко. И обшивку на супер-джете пришлось
делать толще, отказываясь от химического ее фрезерования. При том, что
вес машины вроде как и не изменился.
SSJ сметали из готовых частей
иностранного производства. То есть, выпуск оных пупер-джетов никаким
боком не послужит подъему отечественного авиапрома. Двигатель (SaM-146) -
французский, переделанный и не сертифицированный. А на Ту-334 - наши
моторы Д-436ДТ1, и сертифицированные. Вспомогательная силовая установка
(ВСУ) на «туполе» - наша, а на SSJ - импортная, от «Ханиуэлл». Ту-334
всего на 5% состоит из импортных частей и комплектующих. Топливная
эффективность нашего лайнера - 22,85 г/пассажиро-километр. У
«суперджета» - 24,3 (если верить заявленному). Салон нашей машины
удобнее (3,8 на 4,1 м против 3,4 на 3,6 м у SSJ). Ту-334 унифицирован в
серийном производстве с Ту-214, а «суперджет» - нет. У техсостава наших
авиакомпаний уже есть опыт обслуживания унифицированных с Ту-334
самолетов (Ту-204 и Ту-214), а «сухой лайнер» этим похвастать не может.
Еще
один важнейший момент: производя Ту-334 серийно на казанском КАПО имени
Горбунова, страна сохраняет возможности ремонта дальних
ракетоносцев/бомбардировщиков Ту-160 и Ту-22М3. Без Ту-334 все это
загибается.
«Лайнер будущего» фактически должен обслуживаться за
границей: столько в нем импортного. Тормоза - фирмы «Гудрич»,
гидросистема - компании «Паркер». Электросистему поставляют «Артус»,
САФТ и «Лич Интернешнл». Бортовая электроника на SSJ - фирмы «Thales».
Фактически, это - машина «отверточной сборки», национальный позор. Это
теперь даже Минэкономразвития в пресловутой стратегии-2020 признало,
стыдливо именую «суперджет» «промежуточным вариантом». Никаким
«прорывом» сей ероплан не является. Он - машина откровенно «ученическая»
(первый блин, гадкий утенок). Этакое зримое воплощение маниакальной
мечты РФ-«элиты» об интеграции в мировую экономику любой ценой. В данном
случае - ценой утраты своего авиапрома. И все это подается как «успех
новой России»! Даже Объединенная авиационная корпорация все чаще
называем самолетом грядущего перспективный МС-21, над каковым работать
надо в содружестве с теми частями авиапрома СССР, что остались на
Украине.
Поставлять SSJ за рубеж вряд ли удастся. У китайцев - свой
стоместный «регионал», у японцев - свой, аналогичные самолеты делают
Бразилия и Канада. И вообще непонятно: полетит ли это «чудо» в реальные
рейсы, несмотря на кучу угроханных на него бабок?
В общем, решили
бело-сине-красные самолет делать - и вот что из этого вышло. Ни ума, ни
фантазии, ни инновационного прорыва. И вышло в «суперрыночном варианте»
намного хуже, чем в советских КБ. СССР-то не боялся делать действительно
прорывные машины, опережавшие Запад. Таковыми были Ту-104, «Антей» и
«Руслан». А здесь - что-то свинченное из западного, вчерашнего дня. И
это - надежда авиапрома РФ? Да, самолетостроение правящие уроды точно
гробят.

Принц Изембард,
Опять бредятину от Ромы Гумарова постишь? Все это уже разобрано построчно на сайте "Суперджет Викидот". Мне копипастить оттуда портянки? Там все разложено по полочкам.
Ты даже не понимаешь разницу между "переутяжелением" и возросшей взлетной массой. Переутяжеление - это относится к MEW, BOW, а взлетная масса MTOW. Увеличение взлетной массы - это наоборот в плюс.


Превосходство перед ERJ-190 есть. По цене и по экономичности. Опять-таки, все это разобрано на сайте superjet_wikidot_com

Принц Изембард, опять врешь про 10ки миллиардов.
Вся финансовая сторона проекта изложена тут: superjet_wikidot_com/wiki:statemoney включая отчет Счетной палаты.
Правда же такова, что Суперджет-100 получил всего 5% всех государстванных денег, выделявшихся за последние 10 лет на отечественный гражданский авиапром.

Всего бюджет России потратил всего 12,4 млрд рублей на самолет и 4,5 млрд на двигатель (итого 16,9 млрд руб).

Сергей Данилевич, Кроме того, как заявляли критики, Ту-334 благодаря компоновке,
аналогичной Ту-134 и Ту-154, был привычнее для большинства российских
летчиков. Подчеркивалось также, что машина "Туполева" содержала меньше
импортных комплектующих - около 5 процентов (для сравнения: в Ан-148 их
было около 30 процентов,в основном, украинских, а у Sukhoi SuperJet 100 -
около 80 процентов)

Принц Изембард, "в Ан-148 их было около 30 процентов,в основном, украинских"


Опять врешь.
Итак, российского на Ан-148 лишь 10-15%. Все остальное - либо украинского, либо западного производства.
Если будет угодно, могу назвать все российские блоки поименно:
1. "навигационные мозги" ЭДСУ-148, САУ-148, ВСС-100 от ОАО "МИЭА" (все это было разработано ранее для Ту-204 и 334 и просто адаптировано под Ан-14,
2. система управления и индикации топлива СУИТ-148 ОАО "Техприбор" Санкт-Петербург (которое тоже было разработано ранее для Ту-334)
3. Комплексная система экранной индикации и сигнализации КСЭИС-148 ОАО "УКБП" Ульяновск.
4. Тормозные колеса - "Рубин"

И ВСЁ!!! Ну, еще кое-что по-мелочи.
Видите как интересно? Грохнули Ту-334 и подобрали егойные "мозги" и поставили на свой пепелац.

Поехали дальше.
Все остальное - Украина и Запад. Перечислять?
1. Шасси - укр "Южное"
2. двигатели -укр "Мотор Сич"
3. ВСУ - укр "Мотор Сич"
4. почти все агрегаты - комбинированные, комплексные и электромеханические приводы основной системы управления полетом, системы механизации крыла, насосы и электроприводные насосные станции, агрегаты гидросистем и системы электроснабжения самолета 42шт.- укр. ОАО «ФЭД»
5. РЛС «Буран-А» - ОАО “Киевский завод “Радар”
6. Бортовая аппаратура навигации и посадки - ОАО «Киевский завод «Радар» и АОЗТ «УкрНИИРА»
7. блоки регистрации и управления - укр АОЗТ "Електронприлад"
8. Информационный комплекс высотно-скоростных параметров ИКВСП-148 - укр. «Авиаконтроль»
9. Система аварийной, предупреждающей и уведомляющей сигнализации - укр. «Авиаконтроль»
10. Противообледенительной системы - укр. «Авиаконтроль»
Достаточно? Нет?
11. дальномер - укр КП "Радиоизмеритель"
12. Система Раннего Предупреждения Приближения Земли - АОЗТ "УкрНИИРА"

Дальше продолжать?
кондиционирование и наддув - от Liebherr (Франция);
радиосвязь, пульты FMS и радиовысотомеры - от Rockwell-Collins (США);
курсовертикали - от Litef (Германия);
аккумуляторы - от Varta (Германия);
генераторы, выпрямители - от Thales (Франция);
разъемы, реле и контакторы - от Deutsch (Франция);
все провода и кабели - от Raychem (Великобритания);
сигнализаторы обледенения и датчики пожара-перегрева - от Vibro-Meter (Швейцария);
блоки фильтров гидросистемы - от Pall (Германия);
воодовакуумная система (попросту - сортир) и вся "сантехника" - от Monogram (США);
вся светотехника - от Hella (Германия);
штурвалы - от Crouzet (Франция).

Повторю. Российского в Ан-148 - 10-15% и все. Украинского - 60%, западного 25%.

Алекс Скочилов,
удивляет вот что. Такое впечатление, что этим, которые на зарплате, как будь-то специальную методичку составили. Прямо выборку из известных статей очерняющих проект ССЖ. Там все авторы наперечет: В.Леонов из "Аргументы недели", Божьева из МК, Р.Гусаров - псевдоыкперд с Форумавиа и AEX, Колобков из РБС-дейли, из лебедевской "Новой газеты", еще несколько.
Все их вранье, слава Богу, разобрали и опровергли, для того и создали энтузиасты сайт "Суперджет Викидот". Тем-не-менее то тут, то там, появляются "на зарплате" и непереставая как под копирку лепят и лепят одно и то же вранье.
Я вообще впервые зашел на "Взгляд" и вот тут увидел как этот уродец "работает". Пришлось срочно регистрироваться и отвечать. Но сколько их на виртуальных просторах? Врут-врут-врут...
И ведь неподготовленный человек не смог бы ничего ответить, ни про перевес, ни про российские-нероссийские ПКИ, ни про финансирование этого проекта, ни про "убиение" Ту-334... мифов, связанных с ССЖ много.