А вот знали ли вы, что  первую вистории официальную автогонку Париж — Руан 22 июля 1894года выиграл автомобиль «Де Дион-Бутон» с паровымдвигателем. В этом нет ничего удивительного, ведь на тотмомент пар был самым распространенным источником энергии вмире. На пару работали станки и насосы, пар использовалсяна железной дороге и в промышленности, в быту и даже всфере развлечений. И конечно, паровозы пытались заставитьполететь. Иногда это даже удавалось

На самом-тоделе первый паролет успешно взлетел лишь в 1933 году, ноколичество попыток запустить в воздух паровую машинупросто не поддается исчислению.

Изобретателемпаролета является английский инженер Уильям Сэмюэл Хенсон(1812-188. Блестящий механизатор и изобретатель, свойпервый серьезный патент Хенсон получил в возрасте 23 лет —на машину для механизированного производства тесьмы. А в1838 году он неожиданно увлекся авиацией, которой тогда,будем честны, просто не существовало. Естественно, никакихдвигателей внутреннего сгорания и тем более реактивных небыло, и единственным способом заставить тяжелую крылатуюмашину подняться в воздух была установка паровогодвигателя: от него приводились в движение массивные крыльясамолета. Хенсон отдал много сил на создание как можноболее легкого и компактного силового агрегата и в 1841году его запатентовал. А полтора года спустя совместно сосвоим другом и компаньоном Джоном Стрингфеллоу он получилпатент на настоящий самолет с паровым двигателем. Машинаполучила название «Воздушный паровой экипаж» (Aerial SteamCarriage), или сокращенно«Ариэль».

Тема паролетов широкораспространена среди художников и 3D-моделистов,работающих в духе стимпанка, особенно «анимэшников».Например, приведенная работа носит название «Имперскийпаролет» и создана в 2008 году иллюстратором Nick Pl подвлиянием романов Жюля Верна (на самом деле это не просторисунок, а 3D-модель). Практически все фантастическиепаролеты из кино- и мультипликационных лент невероятнокрасивы, но совершенно невозможны технически. Впрочем,этого от них и не требуется.

Почертежам машина имела размах крыльев 48 м (общая площадь —420 м²) и весила 1400 кг. По расчетам Хенсона иСтрингфеллоу «Ариэль» мог бы нести десять пассажиров иразгоняться до 75 км/ч при дальности полета в 1600км.

Конечно, их расчеты были неверны — восновном за полным отсутствием мирового опытасамолетостроения. Они делали первые робкие шаги — вседанные получались разве что экспериментальнымпутем.

В 1843 году Хенсон с рядом компаньоноворганизовал первую в мире авиакомпанию, которая так иназывалась: Aerial Transit Company. Целью было собратьнеобходимую сумму для постройки самолета, но всеуменьшенные модели машины, построенные в период с 1844 по1847 год, оказались неудачными: не взлетела ни одна.Самолет даже в малом варианте был слишком тяжелым. В итогеСтрингфеллоу все-таки построил действующую модель, котораяпролетела порядка 20 м (и приводилась в движениепропеллерами, а не взмахами крыльев), но к тому времениХенсон уже окончательно разочаровался в бесперспективномпроекте. Он женился, эмигрировал в США и расстался савиацией. В мировой промышленности он известен в первуюочередь как изобретатель безопаснойбритвы.

Модель, изготовленнаяСтрингфеллоу, была способна к полету. Настоящий «Ариэль»так и не был завершен, поэтому о его полетных свойствахсказать ничегонельзя

НеудачаМожайского

В какой-то мере «культовый»самолет Александра Федоровича Можайского (1825-1890),столь любимый художниками и филателистами, тоже приводилсяв движение паром. Точнее, должен былприводиться.

Работать над проектом самолетакапитан 1-го ранга Можайский начал уже немолодымчеловеком, в 1870-х, по увольнении из действующей армии.Впоследствии Можайский получил звание генерал-майора идаже контр-адмирала, но это было позже, а свойзамечательный самолет Александр Федорович построил в 1882году.

В первую очередь конструкция Можайскогобыла уникальна тем, что имела аж два паровых двигателя (по20 и 10 л.с. соответственно). Характерно то, что почти всеизобретатели XIX века в расчетах принимали очень низкуюскорость полета (в случае Можайского — 40 км/ч), чтовынуждало делать крылья оригинальных форм и с оченьбольшой площадью поверхности. Огромные прямоугольныекрылья, сложная система поддерживающих вант, трипропеллера — никто до Можайского не пытался сделатьсамолет таких размеров. Собственно, форму крыльевМожайский вывел из своих многочисленных опытов своздушными змеями, которые проводил с 1873 года. В 1876году он построил большой полупланер-полузмей, на которомподнялся в воздух (правда, планер за собой тянула лошадь,самостоятельно летать тот аппарат немог).

Александр Федорович Можайский, как позже и Клемент Адер,опирался в разработке аэродинамики своего самолета налетательные свойства воздушных змеев, которыеконструировал и запускал в течение нескольких лет. Крометого, Можайский предполагал, что тяжелый и медленныйсамолет должен иметь большую плоскость крыла. На рисункеизображена первая модификация самолета Можайского: винтырасположены «внутри» крыльев. Для второй попытки запускаконструктор переместил винты назад, ближе к хвостовойчасти. Можайский работал методом проб и ошибок и, конечно,совершил целый ряд просчетов, которые сегодня видныневооруженным глазом: достаточно сделать самолетик избумаги, для того чтобы понять, какая форма крыла была быоптимальной

Летом 1882 годасамолет был готов. Паровые двигатели были выписаны изАнглии. 20 июля Можайский продемонстрировал титаническуюпо тем временам конструкцию членам комиссии по военномуделу — в основном для того, чтобы «выбить» дополнительныегранты на усовершенствование паролета. Но испытания прошлинеудачно. Можайский — опять же из полного отсутствиямирового опыта самолетостроения — не снабдил свою машинуустройствами против боковых кренов: никто и предположитьне мог, что они нужны. Самолет, даже не успев приподнятьсяв воздух, завалился на бок, и его огромное крыло«сложилось».

Через полгода Можайский представилвоздухоплавательному отделу Русского технического обществановую, усовершенствованную конструкцию самолета. Два годапрошли в бюрократических отсылках Александра Федоровича изодного ведомства в другое, и лишь летом 1885 года былипроведены повторные испытания при представителях армии иРусского технического общества. Испытания прошли точно также, как и первые: самолет завалился набок.

Вторая неудача серьезно «подкосила»изобретателя. Он продолжал заниматься доводкойконструкции, купил более мощные паровые двигатели, писал вминистерства, но 21 марта 1890 года умер. После смертиМожайского самолет некоторое время стоял под открытымнебом, после был разобран и хранился в сарае, а спустянесколько лет полностью сгорел при пожаре. ЧертежейМожайского не сохранилось: все модели его самолета сделаныпо рисункам и текстовымописаниям.

9 октября 1890года паролет «Эол» конструкции Клемента Адера поднялся ввоздух и преодолел около 50 м. Именно от этой датыотсчитывается история современнойавиации

Летучие мышиАдера

Французский инженер Клемент Адер(1841-1925) считается одним из родоначальников современнойавиации, а также многих других ветвей промышленности.Именно он организовал первое во Франции телефонноесоединение в 1880 году, став, можно сказать, французскимБеллом. Он же организовал первую в мире телефоннуютрансляцию концерта (из Парижской оперы) и сконструировалпервый в мире гоночный восьмицилиндровый V-образныйдвигатель.

Адер придерживался мнения, чтосамолет должен быть похож на птицу или летучую мышь — ониведь летают. В 1886 году он начал строить паролет,названный им «Эол» (éole). В первую очередь «Эол» былреволюционен тем, что его паровой двигатель вращалпропеллер, а не крылья, как у паролета Хенсона. За 40 летпаровые двигатели «облегчились», пропеллер был весьмаудачным новшеством, и 9 октября 1890 года, за десять летдо полета братьев Райт, самолет «Эол» поднялся в воздух ипролетел 50 м на высоте около 20 см над землей близфранцузского города Бри.

Размах крыльев машинысоставлял 14 м, а вес — порядка 300 кг. Основной проблемойАдера, как и Хенсона, было крайне неудачное соотношениемощности и массы парового двигателя. Будучи крайнетяжелым, агрегат едва мог поднять сам себя, не говоря ужео каких-то «навесках» вроде руля высоты или хвостовойчасти. Впрочем, годом спустя, в сентябре 1891 года, «Эол»снова летал — на той же высоте, на этот раз преодолевцелых 100 м.

В 1990-м была построенаполноразмерная реплика «Эола», но она потерпела катастрофув первом же полете, серьезно повредив пилота. Несмотря наэто, 9 октября 1890 года официально считается датойпервого в истории авиации полета крылатоймашины.

В 1892 году Адер построил свой второйсамолет, «Авьон II». Изобретатель утверждал, что в августе1892 года совершил небольшой полет на «Авьоне II», однакони одного свидетеля появления этого самолета внелаборатории Адера не существует. Вероятнее всего, Адервообще не окончил строительство второй машины, отдав всесилы третьей, более совершенной.

В том же 1892году Адер начал строить Avion III. Строительство длилосьпять лет, и 14 октября 1897 года на военной базе в Саториблиз Версаля машина отправилась в свой первый полет.Правда, он был недолгим: едва поднявшись в воздух, AvionIII рухнул и разбился. Военные представители, наблюдавшиеза испытаниями, закрыли финансированиепроекта.

Паролетбратьев Бесслер

Одна-единственнаяпопытка поднять в воздух машину на паровой тяге оказаласьуспешной.

12 апреля 1933 года американскиеизобретатели братья Джордж и Уильям Бесслер совместно синженером Натаном Прайсом продемонстрировали широкойпублике вполне обычный с виду самолет под названиемAirspeed 2000. Хотя самолет представлял собой простопеределанную классическую модель биплана Travel Air 2000,«начинка» его была весьма необычной, потому что пропеллерприводился в движение паровымдвигателем.

Двухцилиндровый V-образныйпаровой двигатель «выдавал» 150 л.с. Десяти галлонов водыхватало примерно на 600 км полета. Самолет имел огромноеколичество преимуществ перед машинами с ДВС. Во-первых,мощность двигателя не зависела от высоты полета и степениразреженности воздуха — это было вечной проблемойбензиновых или дизельных двигателей. Если на небольшойвысоте паровой двигатель и уступал в мощности двигателювнутреннего сгорания, то на высоте свыше 2000 м давалпоследнему немалую фору. Во-вторых, самолет был совершеннобесшумным — только свист пропеллера. Это было неоценимымплюсом с точки зрения незаметности самолета во времябоевых действий. Во всех газетах того времени промелькнулафраза о том, что, когда пилот разговаривает с пассажиром,их беседу можно услышать на земле!

А еще —простота конструкции, отсутствие необходимости вдорогостоящем топливе и маслах, экономичность, большойресурс… Кроме того, как ни странно, паровая машина имеладаже меньшую массу, нежели аналоги на жидком топливе (80кг). Правда, была еще и масса котла — 220кг.

Особенно была отмечена способностьсамолета к реверсивному ходу и быстрому торможению. КогдаAirspeed 2000 приземлялся, пилот включал реверс — ипропеллер, вращаясь в обратную сторону, почти мгновенно имягко, в отличие от тормозов на шасси, останавливалмашину. Самолеты с ДВС на тот момент на такие «трюки» былине способны.

Airspeed 2000 вполне успешноэксплуатировался (на службе в почтовом ведомстве США), нопродолжения идея не получила.

СамолетБесслеров летал до 1936 года, после чего следы еготеряются. Натан Прайс впоследствии предлагал свои идеипаровых авиадвигателей фирме «Локхид», но былотвергнут.

Не знаю, как читателю, а вот мнежаль, что паролеты не бороздят небесные океаны. В них естькакой-то удивительный дух стимпанка, практически утерянныйв наш век цифровых технологий и небоскребов из оргстекла.Иногда, увидев на небе полосу, оставленную реактивнымсамолетом, я представляю себе, что на самом деле где-тотам летит паровая крылатая машина, а за ней по небустелется дорожка пара…

ПопыткаФеликса дю Тампля

Феликс дю Тампль деЛа Круа (1823–1890) в первую очередь был морским офицером,а уже во вторую – изобретателем. Армейская карьера немешала ему в свободное время заниматься инженерным делом,и в 1857 году дю Тампль получил патент на самолет спаровым двигателем Canot planeur.

Дю Тампльпостроил несколько миниатюрных моделей планера – сначала счасовым механизмом в качестве двигателя, а затем и скрошечной паровой установкой. Модели леталиуспешно.

С двигателем для большого планера дюТампль помучился. Он пытался установить на планерсвежеизобретенный двигатель внутреннего сгорания Ленуара,но привычный «паровик» оказался мощнее и эффективнее, хотязаметно тяжелее.

В 1874 году дю Тампль построилсвой паролет с размахом крыльев 13 м и весом всего… 80 кг!Испытания показали, что самолет вполне успешно взлетаетпри помощи катапульты и может некоторое время продержатьсяв воздухе. В 1876 году дю Тампля с треском вышвырнули изармии за ультрароялистские взгляды, и он полностьюпосвятил себя паролету. Сверхкомпактный паровой двигательдю Тампль разработал самостоятельно.

Вершинойистории конструкции дю Тампля стала Всемирная промышленнаявыставка 1878 года в Париже. Паролет был успешно тампродемонстрирован. Им заинтересовалась армия, но возникряд проблем: политические взгляды дю Тампля, которыйтребовал восстановления монархии, и тот факт, что планерне мог взлететь сам. Паровой двигатель практически неиграл роли в полете: то расстояние, которое паролет могпреодолеть, он прекрасно преодолевал и в парении, простопо принципу планера. Проект заглох.

Компактныйдвигатель дю Тампля впоследствии использовался в различныхконструкциях, работающих на пару.

Авот был еще и такой самолетик:

Транспортный самолетBristol 37 Tramp стал дальнейшим развитием самолетовBristol 24 Braemar / 26 Pullman. В 1919 году ФранкБарнвелл предложил компании Royal Mail Steam PacketCompany альтернативную доставку почты трансатлантическимирейсами самолетов. Эта идея нашла поддержу у почтовойкомпании, но они сделали встречное предложение — силовуюустановку самолета сделать на базе паровой турбины. Былорешено установить на самолет две турбины типа Lungstromпозволяющими развивать на валу мощность 1500 л.с. каждая.С начала проектирования самолета стали возникать серьезныесложности, первой из которой была чрезмерная мощностьсиловой установки (3000 л.с.) для фюзеляжа самолетарассчитанного на 1600 л.с. (четыре 400-сильных двигателяLiberty L-12). А главной проблемой стало проектированиенадежного и вместе с тем легкого паровогокотла.

Несмотря на все проблемы два прототипасамолеты были закончены в 1921 году. Вместо паровой машиныони были оборудованы четырьмя двигателями Siddeley Pumaмощностью 230 л.с. каждый. Эта экспериментальная установкаоказалась недостаточно мощной чтоб поднять Tramp в воздух.После непродолжительных наземных испытаний оба экземплярабыли перевезены в Фарнборо, где использовались в различныхэкспериментах еще в течении несколькихлет.

Модификация Tramp Размах крыла, м 29.26 Длина, м 18.29 Высота, м 6.10 Площадькрыла, м2 212.20 Масса,кг  пустогосамолета 5440 нормальная взлетная 8527 Типдвигателя 2 ПТ Lungstrom Мощность,л.с. 2 х 1500 Максимальная скорость , км/ч Крейсерская скорость , км/ч Практическая дальность, км Максимальная скороподъемность,м/мин Практический потолок, м Экипаж,чел 3

источники

http://www.popmech.ru/article/5963-letayuschiy-parovoz/

http://www.airwar.ru/enc/cw1/tramp.html

http://www.zr.ru/content/articles/419203-per_zhiffar_eto_nash_papa/

А вот еще посмотрите наинтересные образцы: Паровой трактор Хорнсби иливот например Электропаровоз, а вотеще Летящийпо рельсам и  КАК ПАРОВОЗЫ ПРОБИВАЛИСТЕНЫ