То, что Боинг потребовал своего участия в расследовании катастрофы, это абсолютно нормально и абсолютно правильно. Ясное дело, Боинг постарается все свести к недостаткам обслуживания, ошибкам в пилотировании, но лучше уж сразу иметь эти возражения, чем потом слушать заявления о необоснованности выводов российской комиссии, да еще со справедливой ссылкой на предыдущие летные происшествия с эти самолетом в других странах.

В т. н. "Развитых странах" летают самолеты со сроком и в 15, и в 20 лет, и 30 не предел. Причем в большом количестве - средний возраст авиапарка в США 15 лет или больше, в Европе - чуть меньше. Сами посудите - с такой модой на долги, как в "развитых странах" - откуда деньги на новые самолеты? Поэтому там, в отличие от развивающихся стран, новые самолеты эксплуатируют до состояния хлама, в то время как в развивающихся - регулярно меняют.

Dr Zorge, Вы неправы. Президент США летает на самолётах 1990 года выпуска.
Что до "острой" реакции Боинга, то Боинг ровно всегда так реагирует, принимая участие в анализе катастроф с выпущенными им машинами. Ибо если катастрофа произошла по вине техники (а не её эксплуатации) - они обязаны вносить изменения в весь парк машин, и выпускать соответствующие изменения к лётным инструкциям.

Алексей Свободин, а Вы ничего не путаете?! Президент США со своим самолётом и обычный самолёт после достаточно "непростой" эксплуатации! Это то же что сравнить по возможнотям российского работягу и Билла Гейтса! Американский "Борт номер 1" осмотривают после КАЖДОГО перелёта и делают это особо тщательно и регулярно, а 23-х летний обычный гражданский борт должен проходить регламентные работы по своему расписанию, а вот КАК он их проходит и проходит ли вообще, это вопрос ещё тот!

Алексей Свободин, А разницу в налёте Вы учитываете? И отношение к самолёту или он для выжимания максимальной выгоды эксплуатируется или он для редких и отлично подготовленных полётов с соответствующей подготовкой и отношением к технике! Кстати! КАЖДЫЙ вылет Б-747 президента США обслуживают 2-а одинаковых самолёта. Да и уровень исполнения обычного и президенсткого самолётов уж очень разное. И я не о спецаппаратуре говорю, такая разница обычное явление для серьёзно относящихся к безопасности первых лиц государств. Надеюсь в этом Вы со мной согласны?

Dr Zorge, с этим я конечно согласен.
Хотя и в отношении первых лиц бывает "обычный" контроль, вспомните трагедию поляков, когда всё было сделано их собственными руками, сами себя угробили "назло русским".
Это ещё раз доказывает, что техника не сама по себе разваливается, а только у нерадивого хозяина или только под плохим управлением.
Проблема налёта судов - это далеко не только проблема безграничной алчности владельца авиакомпании. Это вообще глобальная проблема. Самолёт - посудина дорогая, чтобы его окупить, нужны годы, и все эти годы он должен эксплуатироваться эффективно и при понятных и прогнозируемых правилах игры. За рубежом кредиты дешевле, чем у нас. За рубежом процентные ставки не скачут как подорванные. За рубежом авиазаконодательство меняется крайне редко.
А у нас берёшь кредит на самолёт - когда отдашь и отдашь ли, не знаешь. Процентные ставки банк имеет право менять как хочет, и они высоки (то есть изначально, при той же эффективности пользования, окупаемость раза в 2,5 дольше, чем на западе).
После каждого прецедента Росавиация вносит поправки. То ограничивают ценообразование, то ещё что.
Плюс, как я уже говорил, невозможность обеспечить одинаковые и аналогичные западным цены аэропортового обслуживания, которые повышают удельную себестоимость перелётов и снижают эффективность отбития кредита.
Плюс перманентно переменная экономическая обстановка как в стране в целом, так и в каждом регионе в частности, что приводит к грандиозной сезонности перевозок и не даёт возможности прогнозировать загруженность рейсов, в результате чего или рейсы летают проданными задёшево забитыми, а новые ввести нельзя (нет парка и "окна" в расписании), или наоборот - полупустыми и пустыми.
Всё это ещё сильнее растягивает период окупаемости судов.
Таким образом, по всему выходит, что если на Западе покупка авиакомпанией нового авиапарка - риск (но просчитываемый, прогнозируемый!), то в России - безумие, и единственный разумный выход - в лизинге старых машин (с вытекающими рисками происшествий).
К слову, на Западе самолёты тоже вовсе не стоят на приколе, совершая один рейс в день. Техника куплена - должна работать. Но у них всё-таки на порядок лучше ситуация с сервисом, и вот эти все упомянутые мной условия там более благоприятны.

А ещё у нас практически исчезла школа пилотов. Их просто нет. Новые - это обычные ремесленники, прошедшие курсы. В то время как раньше у нас надо было отучиться по полной, после чего сажали вторым пилотом в кукурузник, потом первым, потом вторым в Ан, потом первым, потом вторым-третьим на Ту-134, потом первым, потом в Ту-154... И каждый скачок из кресла в кресло занимал годы. А сейчас: освоил компьютерную программу - лети!