Если у самолёта есть сертификат лётной годности - плевать какой у него возраст. Из всего написанного Вами наиболее верно одно - после 10 - 15 лет эксплуатации поддерживать лётную годность ВС становится несколько дороже, чем у новой машины. Но есть одно очень большое НО - через 23 года эксплуатации от того самолёта, который вышел со стапеля 23 года назад остался неизменным только заводской номер и часть силового набора фюзеляжа. Всё остальное там было заменено во время капитальных ремонтов, которые идут как по фактическому налёту, так и по календарю. Положено менять проводку через десять календарных лет - её меняют. Либо компания, отвечающая за сервисное обслуживание, даёт гарантию, что эта проводка прослужит ещё 5 лет без замены. Точно также по всем агрегатам и системам самолёта. А вообще надо ждать результатов расследования. Чтобы огульно не обвинять экипаж, производителя или диспетчера.

Kajtseliit Pupkin, если следствие установит, что капремонт был только на бумаге - наших сервисёров посадят. Там стоят подписи ответственных за ремонт. И 50 трупов автоматически увеличивают срок давности по составу преступления лет до 20. Если это сделали импортные сервисёры - АК "Тататрстан" вчинит им такие иски, плюс репутационные издержки... Сервисёрам это тоже невыгодно. Напомню наиболее "тяжёлые" регламентные работы для "Боингов" в России делает одна или две фирмы. Всего. И эти формы наиболее денежные. И конкуренция на этом рынке очень жёсткая. И, всё-таки, предлагаю дождаться результатов расследования.

Константин Карлик, Да наблюдение в целом верное- перед тем как свалиться самолет болтает. Либо скорости нет, либо площади крыла- на ваш выбор. Вы пилот- скорость на будильнике в норме, на панели ничего не орет- закрылки условно-выпущены. У вас несколько секунд на добавление тяги и уход- вы тратите их на переговоры с диспетчером.
Перед самым касанием к общей болтанке добавляется тряска штурвала- вы не верите- ведь скорости с запасом....

Kajtseliit Pupkin, ошибки пилота, увы, бывают. Или, шире - ошибки экипажа. Когда, например при взлёте в конце разбега вместо крана закрылков дёргают кран уборки шасси. Или игнорируют звонок радиовысотомера - "здесь всегда звенит!". Или когда вместо стандартной схемы захода рвут с прямой и вместо полосы въезжают в ... склон горы ночью... Теперь про экипаж данного "Боинга." КВС - лётный стаж 21 год. Общий налёт - неизвестен. Из них на данном типе - немногим больше года, в качестве КВС - с марта прошлого года. Общий налёт на типе и в должности КВС - неизвестен. Но общий вывод - налёт на типе явно маловат. Про второго известно только общий лётный стаж - 23 года. Налёт на данном типе и общий налёт - неизвестны. Мой дилетансткий вывод - у КВС недостаточно опыта. Насколько его мог страховать второй - неизвестно. Но если капитан смог ввестись в КВС-ы меньше чем за два года суммарного налёта - значит настоящий второй либо такой же "опытный", либо раздолбай и его в КВС-ы никто вводить не собирался. Мне не нравятся оба варианта. А при недостаточно опытном экипаже любые проблемы с матчастью - предпосылка к ЛП, минимум.