История почти в тему:
"...В 1999 г. новым гендиректором фирмы «МиГ» стал Николай Никитин: мужик
противоречивый, но энергичный. Он понял, что фирма на одних военных
заказах не выживет – и решил производить еще и гражданский самолет.
Да-да, уже разработанный Ту-334. Тогдашний первый вице-премьер
(последний глава Госплана СССР Юрий Маслюков) ассигновал на это
средства, и Никитин оборудовал производственные площади в Луховицах. Был
даже подписан контракт с Ираном на 1,6 млрд. долларов – на производство
ста «334-х». Иранцы вообще любят машины «Туполева». У них Ту-154 до сих
пор летают. Тяговооруженность у таких лайнеров отличная. Побольше
западной, хотя экономичность – хуже. В высокогорном и жарком Иране, где
воздух из-за высокой температуры и высоты разрежен и «жидок»,
пассажирские машины западного производства летают в основном по ночам. А
«туполя» в Иране и днем могут рейсы делать. Сам у иранцев в гостях
бывал и видел, как они любят наши «Ту». Иранцы «загорелись» получить
Ту-334. Однако Никитин совершил ошибку. Он посчитал стоимость одного
лайнера в 12 миллионов долларов – а цены в РФ резко пошли вверх. Надо
было пересматривать контракт, да в Тегеране рогом уперлись. Если бы в РФ
имелось нормальное государство – то помогло бы МиГу и Ту, дало бы
дотацию на производство ста машин. Шутка ли – сотня новых лайнеров, да
еще и с перспективой закрепления на иранском рынке? Сто пассажирских
лайнеров – это в десять раз больше того, что сделали в РФ 2008 года.
Поступи власть так, и сегодня Ту-334 производился бы уже лет пять, как
серийно, летая и на Востоке, и в самой Росфедерации. Но нет – власть-то
уродская. Контракт рассыпался. Никитина убрали. Новое руководство РСК
«МиГ» от планов производства Ту-334 отказалось.

И тут во власти
заговорили о необходимости делать первый постсоветский пассажирский
лайнер. Об этом распинался путинский друган Сергей Иванов. Его поддержал
тогдашний глава Минэкономики, «великий гений» Г.Греф. Мол, конкурс
нужен.

Какой, к черту, конкурс, когда готовый и сертифицированный самолет уже имелся? Когда его оставалось только строить?

Нашим
макакам-правителям это неинтересно. Интересно другое: снова взять и
потратить большие государственные деньги, отбросив прочь уже готовый
проект (так было и в случае замены «Барка» на «Булаву», как вы помните).
Зачем это делается? Вам уже объяснять не надо. Зачем нужен Ту-334, если
он разрабатывался с 1992 года, и на все-про все его создание
потребовало около 100 миллионов долларов. Нам говорили: «совковые» КБ ни
на что не годны, они затратны, негибки – и прочую чушь несли. На самом
деле, 100 млн. долларов – это очень скромно. Фирмы «Эмбраер» и
«Бомбардье» на разработку аналогичных машин тратили по 600 миллионов.

Правящие
в РФ обезьяны, отбросив Ту-334, решили разрабатывать новый самолет.
Конкурс выиграла фирма «Сухой», обещавшая разработать
супер-пупер-прорывную машину без привлечения государственных средств. Ее
и признали победителем. Но потом оказалось, что разработка пойдет за
счет государства. На нее, по одним данным, потратили 1,2 миллиарда
долларов, по другим (если считать все госгарантии по кредитам) – 2
миллиарда.

2 миллиарда и 100 миллионов – это разница в двадцать раз. Получилось как в анекдоте про новых русских:

- Ты почем галстук брал?
- За тысячу баксов!
- Дурак, за углом по полторы продают...

В
общем, деньги освоили. Заказ на производство пассажирского лайнера
отдали фирме, не имевшей ни малейшего опыта создания гражданских машин.
Фирме, которая до этого кричала, но так и не разработала гражданский
С-80. Не имеющей для этого своей производственной базы. В результате –
потратили долгих семь лет и миллиарды долларов неизвестно на что,
«зарубив» настоящий самолет.

Для создания «Сухого Суперджета»
создали специальное юрлицо – ГСС («Гражданские самолеты Сухого»). Сняли
для нее офис в здании «Макдональдса», что за Центральным телеграфом в
Москве. Команды конструкторов меняли, как перчатки. И в результате
родили этот ... ероплан.

Здесь все с самого начала поражало и
повергало в оторопь. Например, в консультанты проекта взяли фирму
«Боинг». Которая вовсю советовала, не вкладывая в проект ни цента. Это
как понимать? Вообще-то «Боинг» в подъеме нашего авиапрома ну никак не
заинтересован. Мы ему – конкуренты. Это как если бы Сталин для создания
нового танка пригласил бы в консультанты Порше из гитлеровской Германии.
Или Гейнца Гудериана. Но, как видите, в РФ и такое возможно. «Боинг» и
насоветовал по полной программе. Кроме того, четверть акций (блокпакет) в
ГСС купила итальянская фирма «Аления».

В итоге родился самолет,
который прорывным ну никак не назовешь. Он на 80% сляпан из готовых
частей иностранного производства. То есть, уже – машина вчерашнего дня.
Интересная деталь: двери для SSJ поставляет «Боинг». За 2 миллиона
долларов. А на «Туполеве» целый планер самолета за 3 миллиона делают.
Корпус «Сухого Суперджета» – из металла. В то время, как «Боинг» на
своем «Дримлайнере» Б-787 делает планер из сверхпрочных и сверхлегких
композитов.

Двигатели под крылом пресловутого «суперджета»
находятся всего в 42 сантиметрах от земли (если считать от нижней кромки
воздухозаборников). Так низко моторы не установлены ни на одном
самолете мира. То есть, он в региональных аэропортах РФ будет всасывать в
себя мусор и обломки покрытия полосы: состояние наших местных
аэропортов – не идеальное. Оно и в СССР не идеальным было. Но на Ту-134 и
Ту-154 двигатели располагаются не под крыльями, в хвосте, высоко от
поверхности аэродрома. Хотя и в них, бывало, обломки покрытия заносило.
SSJ же будет работать как пылесос. Не зря его на испытаниях возят на
полосу тягачом, не позволяя рулить самому. Чтобы чего-нибудь в двигатели
не всосало. Вот и получается: для этого самолета придется переделывать
все региональные аэропорты РФ, вломив в это немереные миллиарды
долларов. А возможно ли это? И сможет ли такой самолет летать в РФ –
хотя на него уже истратили столько денег и времени?

Идем дальше. В
данном случае пассажирский самолет делали те, кто раньше делал
истребители. Но ведь здесь совсем разные конструкторские подходы!
Истребитель (его планер) рассчитан на ресурс в 2 тысячи часов полета, а
лайнер – на 70 тысяч часов. Истребитель вообще конструируют рискованно, в
расчете на доводку. В самом деле, летают на нем военные пилоты без
пассажиров, в случае чего – они и катапультироваться могут. Недаром
первая поставленная в войска серия, как правило, еще страдает «детскими
болезнями». К авариям новых машин в военной авиации относятся достаточно
терпимо: мол, что поделаешь – издержки новизны. На ходу подработаем. Но
ведь пассажирская машина – совсем другое! Здесь пара-тройка разбившихся
самолетов – это сотни человеческих жизней. Поэтому в СССР пассажирские
машины «вылизывали» до предела.

А тут нам предлагают «сырую» машину.

У
«Сухого Суперджета» были проблемы с обшивкой и с корпусом вообще. Дело в
том, что шпангоуты на русских лайнерах гнули из листового металла. Это
хоть и трудоемко, но зато надежно. На SSJ консультанты из «Боинга»
посоветовали ставить фрезерованные «ребра». При этом сами янки у себя
так не делают. Создается впечатление, что они решили попробовать эту
технологию на тех, кого не жалко. И обшивку на супер-джете пришлось
делать толще, отказываясь от химического ее фрезерования. При том, что
вес машины вроде как и не изменился.

SSJ сметали из готовых
частей иностранного производства. То есть, выпуск оных пупер-джетов
никаким боком не послужит подъему отечественного авиапрома. Двигатель
(SaM-146) – французский, переделанный и не сертифицированный. А на
Ту-334 – наши моторы Д-436ДТ1, и сертифицированные. Вспомогательная
силовая установка (ВСУ) на «туполе» – наша, а на SSJ – импортная, от
«Ханиуэлл». Ту-334 всего на 5% состоит из импортных частей и
комплектующих. Топливная эффективность нашего лайнера – 22,85
г/пассажиро-километр. У «суперджета» – 24,3 (если верить заявленному).
Салон нашей машины удобнее (3,8 на 4,1 м против 3,4 на 3,6 м у SSJ).
Ту-334 унифицирован в серийном производстве с Ту-214, а «суперджет» –
нет. У техсостава наших авиакомпаний уже есть опыт обслуживания
унифицированных с Ту-334 самолетов (Ту-204 и Ту-214), а «сухой лайнер»
этим похвастать не может.

Еще один важнейший момент: производя
Ту-334 серийно на казанском КАПО имени Горбунова, страна сохраняет
возможности ремонта дальних ракетоносцев/бомбардировщиков Ту-160 и
Ту-22М3. Без Ту-334 все это загибается.
«Лайнер будущего» фактически
должен обслуживаться за границей: столько в нем импортного. Тормоза –
фирмы «Гудрич», гидросистема – компании «Паркер». Электросистему
поставляют «Артус», САФТ и «Лич Интернешнл». Бортовая электроника на SSJ
– фирмы «Thales». Фактически, это – машина «отверточной сборки»,
национальный позор. Это теперь даже Минэкономразвития в пресловутой
стратегии-2020 признало, стыдливо именую «суперджет» «промежуточным
вариантом». Никаким «прорывом» сей ероплан не является. Он – машина
откровенно «ученическая» (первый блин, гадкий утенок). Этакое зримое
воплощение маниакальной мечты РФ-»элиты» об интеграции в мировую
экономику любой ценой. В данном случае – ценой утраты своего авиапрома. И
все это подается как «успех новой России»! Даже Объединенная
авиационная корпорация все чаще называем самолетом грядущего
перспективный МС-21, над каковым работать надо в содружестве с теми
частями авиапрома СССР, что остались на Украине.

Поставлять SSJ
за рубеж вряд ли удастся. У китайцев – свой стоместный «регионал», у
японцев – свой, аналогичные самолеты делают Бразилия и Канада. И вообще
непонятно: полетит ли это «чудо» в реальные рейсы, несмотря на кучу
угроханных на него бабок?
В общем, решили бело-сине-красные самолет
делать – и вот что из этого вышло. Ни ума, ни фантазии, ни
инновационного прорыва. И вышло в «суперрыночном варианте» намного хуже,
чем в советских КБ. СССР-то не боялся делать действительно прорывные
машины, опережавшие Запад. Таковыми были Ту-104, «Антей» и «Руслан». А
здесь – что-то свинченное из западного, вчерашнего дня. И это – надежда
авиапрома РФ? Да, самолетостроение правящие уроды точно гробят.

Самое
интересное, что Путин, будучи сначала президентом РФ, а потом и
премьером сделавшись, дважды распоряжался начать серийное производство
Ту-334 в Казани. Это было 7 ноября 2007 г. и 9 сентября 2008-го. В
последний раз Путин даже поинтересовался, почему его распоряжения не
выполнили. Правда, никого не наказал. Мол, выполняйте. Только никто и не
почесался этого делать. Ну, не хотят в Объединенной авиастроительной
госкорпорации этого самолета – и все тут. Казанское объединение имени
Горбунова вообще хотят на чистый ремонт перевести.

Н-н-да, трудно
представить себе, что кто-то посмел бы вот так игнорировать
распоряжения, скажем, Сталина. И в его случае – авторитарная вертикаль
власти, и в нынешнем. Вот только эффективность работы двух систем, мягко
говоря, разнится. Немудрено, что в СССР мы в кратчайшие сроки гор
двигали и создавали продвинутую технику, а в РФ – годами топчемся
практически на одном месте, выдавая подчас настоящих «технических
ублюдков».

Что мы имеем в «сухом остатке»? Эпопея с первым
«постсоветским лайнером» наиболее ярко рисует то, что происходит в
агонизирующей и деградирующей РФ. Стремление ее «элиты» любой ценой
(даже ценой откровенного идиотизма) «вписаться в мировое разделение
труда», изничтожив собственную научно-индустриальную базу и оставив в РФ
только «отверточное производство». По сравнению с советскими временами
все это – сильнейший откат назад.

«Отверточный самолет» был бы
допустим для страны, не имевшей собственного авиапрома. Для какой-нибудь
Малайзии. Но для русских с их почти вековой историей конструирования и
строительства передовых воздушных кораблей, это – национальный позор.

В
данном конкретном случае нам предложен «отверточный самолет» уровня
дипломного проекта выпускника МАИ. Самолет, будущее коего как серийной
машины – под огромным вопросом. При этом денег на «сухой-суперджетную»
эпопею потрачено втрое больше, чем тратят на такие же предприятия
авиастроители за рубежом. В шесть раз больше, чем на разработку
регионального российско-украинского Ан-148 (около 300 млн. долларов) и
почти двадцатикратно больше, чем на Ту-334.

Характерная
особенность «бело-сине-красной элиты»: страшенные некомпетентность и
лень, помноженные на стремление истратить как можно больше денег – дабы
от них побольше откусить и отпилить себе лично. Именно это и доведет РФ
до полного краха.
Вот и весь сказ о способностях нынешнего
триколорного государства в организации авиастроения. То есть, они его
элементарно убивают. И вослед за убийством гражданского авиапрома
проблемы неминуемо начнутся и в военном самолетостроении. Это же –
сообщающиеся сосуды.

Для справки:

В 1992 г. авиапром РФ произвел 77 магистральных авиалайнеров. Вдвое меньше, чем в СССР.
В 1993 – 68.
В 1994 – 27.
В 1995 – 19.
В 1996 («Голосуй за Ельцина или проиграешь!») – 4.
В 1997 – 5.
В 1998 – 9.
В 1999 (приход Путина) – 7.
С
2002 по 2005 г. авиакомпании закупили только 20 лайнеров отечественного
производства. То есть, их выпуск в эпоху Путина исчислялся 6-7 машинами
в год. На уровне между 1997 и 1998-м.
В 2004 году были произведены следующие количества гражданских самолетов и вертолетов:
самолетов (без легких) 12, в том числе:
•
пассажирских магистральных и региональных – 7 самолетов: Ил-96-300 – 3
(в том числе салон, г. Воронеж), Ту-214- 1, Ил-62М – 1 (г. Казань),
Ан-38 – 2 (г. Новосибирск);
• грузовых – 3 самолета: Ан-124 «Руслан» -2 (г. Ульяновск); Ан-74 – 1 (г. Омск);
• специальных – 2 самолета: Бе-200 – 2 (г. Иркутск).

Попробуйте найти данные по выпуску лайнеров в последующие годы – запаритесь.

В 2008 году, после восьми лет «поднимания с колен» и притока триллионов «нефтедолларов» – было построено... 8 "
(с) интернет