А как его проверить? Электрически все было подключено правильно. Все тесты на исправность в статических положениях ракета прошла. Для того, чтобы увидеть неправильную ориентацию установленных датчиков на тестах, надо было крутить ракету в сборе. Или, как минимум, ступень с отсеком, несущим эти датчики. Причем по трем осям: тангаж, рыскание и крен.
Конструктивно датчики не допускали неверной установки. Но видимо рабочий не знал, а в инструкции не было отражено, что датчики устанавливаются без усилия. Составителю инструкции это показалось очевидным. А работник знал, что ряд деталей, наоборот, устанавливаются "в натяг", запрессовкой.
Так что таки да, косяк разработчиков и технологов. Не обеспечили невозможность неправильной установки, потерю работоспособности при неправильной установке и наличие простого визуального контроля правильности установки датчика.

Edward Blackarch, Вы не правы. Я не специалист в электронике но принцип один у всех: сложное оборудование проходит испытание на стендах, моделирующих реальную эксплуатацию в составе готового изделия. Будь это отдельные детали, узлы изделия или само изделие. В процессе таких испытаний проверяются и уточняются рабочие характеристики деталей, узлов или изделий. Вплоть до внесения в паспорт, который заводиться на особо сложные детали, узлы. Это азы!

Еще раз, и на пальцах. Датчики пространственного положения, будь то гироплатформа, датчики угловых скоростей или что-то еще, генерируют полезный сигнал при перемещении их, датчиков, в пространстве.
Сами по себе эти приборы были исправны и, несомненно, проверены и калиброваны на стендах.
Но вот после установки на изделие, легко можно проверить только их электрическую исправность и постановку гироскопов "на 0". Для того, чтобы проверить правильность установки и показаний в динамике надо прокрутить все изделие по трем осям. А это не так-то просто, так как изделие весьма габаритное.
Кроме того, гироскоп прибор довольно нежный и ресурс у него не бесконечен - скорость вращения 20 000 - 50 000 оборотов в минуту прилично изнашивает подшипники. Время выхода же на рабочий режим - примерно полчаса. По этой причине их лишний раз стараются нагрузкам не подвергать.


В идеале, для полного тестирования всех систем в сборе, необходимо, чтобы ракета прошла все стадии полета с нагрузками близкими к реальным. Но это невозможно технически. Во-первых из-за громадной стоимости соответствующих стендов, во-вторых, из за не бесконечности ресурсов конструкций.

Edward Blackarch, Другими словами оборудование слишком сложное чтобы проверить правильность работы на этапе как подготовки узлов так и всего изделия?) Ну тогда получаем то что получили: -6 000 000 000 руб. + перспектива дальнейших потерь. Сомневаюсь что построение многоуровневой стендовой системы проверки обошлось бы дороже.

По стендам. Не могу сказать что 20-50 тыс. об/мин это много для подшипников. Обычные радиальные подшипники обладают такими характеристиками с весьма нормальным ресурсом. Но это имхо, т.к. всех условий я не знаю. И также не представляю насколько сложно создать модель оборудования для различных узлов. По мне так это вполне здраво и не особо сложно. Тем более для такой отрасли.

Edward Blackarch,
"В идеале, для полного тестирования всех систем в сборе, необходимо, чтобы ракета прошла все стадии полета с нагрузками близкими к реальным"

Вы хотите сказать что для отдельного узла/детали/сборочной единицы невозможно создать модель с условиями близкими к предельным характеристикам в составе изделия?) Надо обязательно в космос? Ну судя по факту крушения принцип работы именно такой))) Суперджет видимо также делают. А остальную технику?)

"Не могу сказать что 20-50 тыс. об/мин это много для подшипников."
Может это и немного. Вопрос в допусках. То, что приемлемо для общего машиностроения, может не устраивать прецизионную технику. В 60-е - 70-е годы это было одной из проблем при сокращении времени подготовки к пуску боевых ракет.


Естественно, тестируют все, что можно, на земле и до сборки и после и в процессе. И разработка комплекта испытательных стендов для всех систем - отдельная задача разработчиков. Но иногда это оказывается слишком дорогим удовольствием. В свое время стенды для огневых испытаний блоков Н-1 в сборе показались заказчику слишком дорогими (порядка 30 % цены всего проекта). В итоге вся программа накрылась именно из-за проблем с пакетом двигателей.
И даже после всех тестов, первые запуски любого изделия - испытательные, потому как ВЕСЬ комплекс факторов симитировать на земле невозможно. И обязательно какой-нибудь косяк да вылезет.


Датчики ускорений крепятся непосредственно к несущим конструкциям ракеты. Для того, чтобы проверить их работу "в условиях приближенных к боевым" и поймать этот маловероятный, в норме, отказ, надо всю эту ступень качать в кардане. Представляете себе стоимость такого стенда и такого теста?

Конечно продумают. Какие-то меры будут приняты. Например, в сборочной цепочке будет исключена возможность установки всех датчиков одного канала (а там обычно тройное резервирование) одним человеком.
Для подобных аварий на старте, в пилотируемой космонавтике существует САС. И не в последнюю очередь из-за запредельной отработанности всех узлов, наших космонавтов до сих пор возит Р-7.

Что же до цен за мелкие ошибки... Вот неполный список аварий космических ракет с человеческими жертвами:
1967 - Союз-1, В.М. Комаров. Авария на спуске - не вышел тормозной парашют.
1967 - Аполлон -1, Гриссом, Чаффи, Уайт. Пожар в капсуле во время тестов.
1971 - Союз-11, Добровольский, Волков, Пацаев. Авария на спуске. Разгерметизация капсулы.
1986 - Челленджер, 7 душ. Взрыв на старте из-за некондиционных прокладок.
2003 - Колумбия, 7 душ. Развалилась при спуске в атмосферу, из-за повреждений обшивки на старте.


Аполлон 13 чудом обошелся без жертв. Катастрофа на первых испытаниях Р-16 унесла 78 человек. Вторая авария Н-1 обошлась в чудовищную сумму, сопоставимую с годовым бюджетом СССР.