Берестов! Перестаньте молоть чепуху "о малой степени двухконтурности и о большой".Если бы вы разбирались в конструкции двигателя,то сами бы пришли к понятию того,что это ДВА СОВЕРШЕННО РАЗНЫХ ДВИГАТЕЛЯ у которых и параметры разные! Или вы будете утверждать ,что у однокотурных двигателей есть N1 и N2(только N2 такий малэнький,малэнький...)?
И первые западные гражданские самолёты тоже были с одноконтурными двигателями.Экономичность и развитие автоматики,способной отслеживать процессы в "более сложном" ТРДД ,вот,почему мировая авиация пришла к двухконтурникам.

гуген ещётот, Спасибо за напоминание.Действительно,существуют двухвальные и даже трёхвальные ТРД,но...Это,в большинстве своём - ТРДФ. С автоматикой...Да,может и не сложнее,но процессы иные(особенно у двигателей со смешением потоков,или ТРДДФ),Для ТРДД дозвуковых самолётов наибольший интерес представляет дроссельная характеристика на крейсерском режиме полёта , показывающая изменение экономичности двигателя в зависимости от режима его работы. На протекание дроссельной характеристики ТРДД сильно влияет значение степени двухконтурности на расчётном режиме mp. Протекание высотно-скоростных характеристик ТРДД обеспечивается принятой программой регулирования, задающей закон изменения параметра регулирования в зависимости от внешних условий, например
nк = f(р*вх, Т*вх) или
nк = const,
где nк — частота вращения компрессора, р*вх и Т*вх — полное давление и температура торможения воздуха на входе в двигатель.Основными параметрами ТРД являются температура газа перед турбиной Т*г и степень повышения давления воздуха в компрессоре (π)*к. Температура газа перед турбиной несомненно важный параметр и для ТРДД,но,за счёт второго контура и возможности смешения потоков(что приводит к уменьшению скорости истечения газов из сопла) этот параметр в ТРДД(а особенно в ТРДДФ удалось при тех же показателях иметь ниже,чем в ТРД.
Спасибо за предложение "погуглить",но,я больше,как-то к проверенным авторам(Дьяченко,Назаров),да и "не запылилась ещё на полке" "Теория авиационных двигателей

Ратибор Берестов, Практически вся авиация,как наша,так и западная,до 60-х летала на одноконтурниках.У нас и "Ту-104",и "Ту-134" и первые "Ту-154" и даже "Илы".На Западе:и "Кометы" и "Ковейеры" и "Дугласы" практически до 60-х летали на одноконтурниках.Но,"грянул кризис" и более экономичные до скоростей 1000-1200 ТРДД сменили ТРД.У нас понимание экономичности пришло позже,хотя,"лавры" патента ТРДД действительно у Люльки.
Из двигателей,которые были ТРД и устанавливались на западные гражданские самолёты могу привести лишь малое число(их несомненно больше!):"Пратт энд Уитни" серии JT A,"Rolls Roys"серии 525 и ранние,"де Хэвилленд" ""Gost50 Mark1" и т.д.

Vadim Lozinskiy, ваше желание разобраться в вопросах двигателестроения похвально, но вы всё ещё очень далеки от истины. Советую скорее зачеркнуть ваш тезис о том, что у ДТРД температура ниже чем у ТРД. Создание ДТРД как нового типа было обусловлено желанием конструкторов наращивать термический КПД как раз за счёт роста температуры и давления перед турбиной, а не за счёт их снижения. Почитайте про господина Карно, а потом про Брайтона. Обычный ТРД весь положительный эффект от роста T*, P * и КПД сливал в потери с выходной скоростью. Тогда сделали второй контур, чем и закрепили положительный эффект от роста T*, P *.
По поводу вашего тезиса о программе регулирования, это был сильный, но неуместный копипаст. n=const- это когда пилот оставил РУДы в покое. n = f(Р*вх, Твх*,P*к,Т*т, Аруд)- это когда пилот двинул РУДы на приёмистость или требует от двигателя слишком многого. Всё это есть и на ТРД, и на ТВД и на ДТРД и даже на ГТД и программы регулирования там отличаются только численными значениями и иногда выбранными для контроля параметрами, ведь «граница устойчивой работы» и ограничения по прочности и температуре есть у любого двигателя. Надеюсь проверенные вами авторы про это не забыли написать.

гуген ещётот, С тем,что пишите нет смысла спорить.Всё верно и утверждать обратное глупо.Одно небольшое замечание.Повышение температуры газов перед турбиной(один из важнейших параметров) ограничивается лишь конструктивными возможностями(материалы и охлаждение лопаток турбины).За счёт второго контура,при тех же температурах,что и в ТРД получаем реальный выигрыш по тяге за счёт увеличения расхода воздуха.Конечно,это всё утрированно и реально взаимное влияние расхода воздуха и удельной тяги определяет вид тяговых характеристик. Но,это уже разговор не по этой теме ....

Vadim Lozinskiy, Ок. ну, если взять например Ту-104. Да один из первых реактивных. Какой у него двиг был? РД-3. Так это двиг 49-го аж года. Как раз в то время о двухконтурниках и зашла речь, грубо говоря. Но их век не особо и долог был. Для меня одноконтурник на гражданском... ну как ракетный двигатель на нем, я об этом в прошлых сообщениях говорил. Вот и все. Понятно, что одноконтурник появился раньше, чем двухконт.

Vadim Lozinskiy, относительно вашего тезиса о том, что как вы сказали «повышение температуры газов перед турбиной ограничивается лишь конструктивными возможностями(материалы и охлаждение лопаток турбины).» С точки зрения конструктора оно может и так. Но любой конструктор знает, что если он будет тратить огромные средства на НИОКР и производство, борясь за каждый градус, а потом не выжмет из этого максимум пользы, то его просто попрут с работы. Ещё он знает, что для этого «отжима» в автоматику вводят специальные возможности, а в двигатель ставят термопары. Погуглите слово ВПРТ. Можно было бы ещё упомянуть про «горячее зависание» или помпаж при приёмистости, но это для вас пока ещё рано.
Не хотел бы я смотреть в глаза камикадзе севшему за штурвал\джойстик самолёта у которого свою обязанность ограничивать температуру ЗА турбиной автоматика великодушно отдала, как вы пишете, «материалам и охлаждению лопаток турбины». Предвидя ваш следующий вопрос «а почему ЗА а не ПЕРЕД?» торжественно клянусь зайти в эту ветку на днях и ответить, если вопрос всё же будет задан. Дипломированным специалистам я бы таких ляпов не простил бы, но вам можно, задавайте. По мне так уж лучше объяснять всё любознательному самоучке, чем безграмотному дипломнику.