Блоги Russia.Ru - анатолий соловей

Какого бреда только не начитаешься, когда судить берутся матросы рыбообработчики (большой улов подняли) или чиновники и корреспонденты (перегруз судна).
Про подводную лодку забудьте. Случае такие действительно имели место быть, но это всегда происходило при наличии трала за бортом. В нашем случае трал был полностью выбран на борт.
Объяснить непосвященному на пальцах непросто, что такое остойчивость судна. Курсанты морских училищ изучают 1,5 года теорию устройства судна. И это не случайно, так как от остойчивости судна зависит будет оно собственно судном или куском железа которое в принципе держаться на воде по своей природе не может. Судя по скудной информации о поведении судно после того как траулер взял "палубный груз " в виде "удачного улова", основной причиной однозначно является отсутствие остойчивости судна. Все остальные факторы (ветер, волнение, циркуляция судна) являются сопутствующими. Однозначно, опресовка баластных танков, а при необходимости и топливных танков решила бы все проблемы с остойчивостью.
1. "Перегруз" не стыкуется, трюм минимум 1000 тонн рыбопродукции на борту только 400 тонн.
2. "Большой улов" не стыкуется, допустимый улов 100-120 тонн, при этом на трале устанавливается "предохранитель" который рвется при перегрузке трала и улов выливается в море.
Теперь про виновных. Расчет остойчивости должен делаться ежедневно вторым помощником капитана на основании изменяющийся нагрузок судовых запасов, груза, улова. В зависимости от опытности помощника, он сам отдает команду на баластировку судна или это делает капитан на основании предложенных расчетов. В любом случае это ответственность капитана.
Есть два варианта почему это сделано не было:
1. Рыболовецкие суда строятся со со значительным запасом остойчивости, поэтому, при стандартной эксплуатации рыболовного судна, случаи приближения метоцентрической высоты к нулевой отметке, за которой судно становится неостойчивое, редки. Поэтому вторые помощники относятся к мониторингу изменяющихся запасов спустя рукава, или вообще не утруждают себя этим или делают ошибки при расчетах из за недостаточности опыта.
2. Баластные танки были опресованы, но этого было недостаточно и нужно было принимать баласт в топливные танки. В топливных танках конструктивно всегда остается "мертывый остаток". Поэтому заполняя забортной водой топливные танки получаем замозученные воды, сдача которых стоит денег. Вот капитан до последнего и тянул с этой операцией.
Не исключено, что в течении последних 30 минут, которые прошли с момента появления специфического крена и опрокидованием судна капитан пытался закачать баласт в топливные танки и не объявлял тревогу. Беда в том, что при закачке баласта до опресовки танка появляются свободные поверхности которые еще больше ухудшают остойчивость судна при наличии волнения на море. В любом случае вина капитана однозначна, кто бы что не писал.
Печально. Погубить столько людей не выполнив азбучные требования безопасности мореплавания.